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标题: [转帖] 改装入门（２） [打印本页]

作者: wnpw1980 时间: 2007-5-14 16:23 标题: 改装入门（２）

引擎的改装
│汽门的改装│活塞、活塞环│活塞连桿│曲轴│压缩比
引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料製成的高精密度组件以减少内部动力的损耗，除了达到动力提昇的目的更要兼顾可靠度及平衡性提昇。要兼顾轻量化和高强度则有赖材料科技的进步，由於高科技合金或复合材料的应用配合上精密加工技术，使得现代的高性能引擎不但单位容积所能產生的马力大幅提昇，可靠度及经济性也能同时获得改善。笔者在此必须再次强调：引擎内部组件改装并不全然是为了马力的提昇，更重要的是为了引擎的可靠度及平衡性。因为拥有强大爆发力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一线之隔，差别就只是在精密度要求的不同，『洋枪』与『土砲』最大的不同就在此而已，或许两者之间仅是千分之几吋的差异，但在引擎的改装规则裡是没有妥协的，『失之毫釐差之千里』、『吹毛求疵』用在这裡是最适当不过了。
汽门的改装
汽门的科技在过去几年有很大的进步，主要的改变在於材质的进步及精密度的提高。高效率的进、排气，环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。而汽门改装的原则是：在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。动作精确的汽门是高性能引擎的基本要件，专业改装厂通常会提供不同的汽门组合供消费者选择，引擎的装项目越多汽门机构的精确度的要求就越吹毛求疵，所以设定汽门时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。原厂的汽门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度的换上较大或较小尺寸的。汽门的材质是很重要的，目前的改装用汽门通常用鈦合金作为材料以求强度的提昇及轻量化的要求，但是一套鈦合金的汽门价格并不低。而有的是将汽门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，又有时会把汽门表面做成漩涡状，以利在汽门开啟时能气体的流动。汽门的热度可经由与汽门座接触时经由汽门座传出达到散热的目的，是汽门最重要的散热途径。因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太靠近汽门的边缘或是汽门边缘太薄了就可能造成密合度不良。此外汽门套筒和汽门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座(Keeper)间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。汽门弹簧的强度设定必须恰到好处，要兼顾汽门的密合度又不能造成开啟时的困难，如果弹簧强度大过以致凸轮轴开啟汽门时负荷过重对马力输出是非常不利的。汽门的固定座也是个潜在的问题，这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门桿上，这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。原厂的汽门摇臂在引擎转速上限提高及气门正时改变时就会变得不敷需求，对改装过的引擎来说强化的汽门摇臂是必须的，扬程太大的凸轮轴会造成汽门摇臂的扭曲，因此强度的提昇及轻量化都是必须的。对一般的汽门来说，滚筒式的摇臂能减少与汽门座接触表面的压力，也能承受较高来自推桿的压力。通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滚动的轴承，会使运转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。
活塞、活塞环
活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后產生的热和爆发力。油气燃烧所產生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所產生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连桿传到曲轴上，利用连桿的作用将活塞的线性往復运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移產生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。引擎运转时產生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提昇。利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随著压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部的锐角和凸出都可能导致爆震的发生。对高压缩比活塞来说，由於必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞后对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。不銹钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。由於活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。
活塞连桿
活塞连桿最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连桿会承受油气燃烧產生的爆发力，这个爆发力会使连桿有扭曲的趋势，连桿也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由於连桿是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连桿会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连桿的动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连桿损害的。在爆发行程时，燃烧產生的高压气体可变成连桿运动的缓冲，插销、波斯（Bolts）所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连桿本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连桿出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连桿，连桿的品质关係著引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连桿的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连桿时最大隐忧。连桿各项尺寸精密度的要求会随著压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几吋的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连桿，在高转速时由於惯性作用会使连桿长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连桿的组件中对於尺寸要求最严格的当属连桿轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连桿损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可靠度。
曲轴
曲轴可是为引擎的心臟，如果它的功能无法準确的执行，那麼引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接著一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连桿轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动產生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大拋出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及製作精度的不同而有所差异，以市售车引擎来说，4000rpm以下尚称平衡，超过以后则会随著rpm的提高而使情况加剧，这种情况又以国產引擎最严重，如果你常以高转速行车，或是你的以解除了转速限制，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。
压缩比
压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在製作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在很多高性能引擎都有著很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随著压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，可喜的是中油将在今年推出98无铅汽油。汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提昇的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得很复杂。因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开啟时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也必须一併考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、製作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一髮而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，，请务必选择专业改装厂所出產的產品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是一大难题，常常可看到国外改装厂的改装套件广告，宣称装了以后马力可达几匹，0~100可在几秒内完成。但是你真的相信这些套件到了国内后经由本地的技师安装后，能够达到和国外相同的数据吗？！也许可能但不容易，这其中的差异就在於安装的手工。举例来说，连桿在安装时必须特别注意螺丝的锁法及紧度，锁螺丝时应该先充分的清洁并涂上一层薄机油，避免螺牙间產生异常的应力造成螺丝虽按照规定的力量锁紧但却无法达到应有的紧度，否则引擎运转后由於紧度的不足会造成轴承立即且严重的损害。在事事吹毛求疵的引擎改装领域裡绝不可大而化之。
你说ㄉ灌氮气正确说法是＜氧化氮增压系统＞俗称＜ＮＯＳ＞。
是採用一般的增压系统，如supercharger，和turbo这是除了氧化氮以外，增加马力最快最大的一种方法，什麼是氧化氮增压引擎，首先我们从可以增加马力百分之365的氧化氮增压系统说起，目前世界直线加速赛（drag racing）中，为了在瞬间可以提高大比率的马力因此，液态氮氧化合物增压系统因而应运而生，（nitrous oxide system），其实这套系统开始在第二次世界大战中，德国空军，就曾使用过，战争结束后，才渐渐被直线加速赛（drag racing）所使用，什麼是液态氮氧化合物增压系统，又为什麼能產生那麼多的动力呢？氮氧化合物其实并不神秘，它其实是一氧化二氮（n2o）也就是俗称的笑气（laugh gas）在nitrous oxide system中n2o是因高压而形成液态。被装在钢瓶内，而内燃机所做的功来自燃料，想要马儿好就一定要给牠吃草，燃料就是内燃机的草，增加单位时间内的燃料，自然就能提高车子的性能，问题只是如何让那些燃料完全燃烧而不形成过浓，燃料未能完全燃烧而成过浓时，反而使马力降低，因此必须要有充足的氧气来助燃，和充份的点火，以技术上来说，要增加燃料很简单，加大油嘴即可，想增加引擎的氧气量就没有那麼方便，turbo和supercharger是加大空气密度而增加氧气量，高转速引擎也增加了单位时间内的进气量，在良好的匹配下，一部5000rpm的引擎提高到10000rpm时，理论上，它增加了一倍的单位时间进气量，而n2o和空气一样并不是燃料，但当温度到达华氏572度时，n2o就会分解出氧分子，而达到助燃的效果。Nitrous oxide system具有两个部份，一为燃料系统，另一为n2o供应系统。两个都接到进气歧管上的一个特殊喷嘴。一般汽车的nos系统，建议最好是利用一个开关连接在油门上，当大脚一踩，就自动啟动nos，一方面燃料系统的汽油从pump打入喷嘴，另一边n2o也从高压瓶中冲出喷嘴，两者以适当的比率混合以雾状喷入进气岐管内，在压缩爆炸行程中，n2o因高热分解出氧而使燃烧完全，因而加大马力，请特别注意，一定要在引擎running后。且油门全开的时候才能啟动nos，不然会发生严重的回火，这是一般不了解nos的新手最容易犯的错误。这种回火从化油器的方向爆出。虽然没有很大的危险，但可能会造成化油器损毁。因此使用nos就是全力冲刺，没有先来一点，再多来一点，这是nos的特性。有人认为这是它的缺点，但如果你不是要全力冲，就根本不需要用它。当然也有些pro drag racer採用多重控制，力量可以一段一段加。这是多用一些喷嘴一个一个开啟罢了。
加装nos的注意事项
1．引擎的改装：一般而言，加装nos并不须要特别修改engine，如果引擎的压缩比太高，须要延后点火时间以避免爆震。或降低压缩比。一部正常的engine有充足的油压和缸压，应可以承受nos所带来的额外马力，因为nos的使用，并不是长时间的。平均每次使用都是从15秒到1分鐘以内。只有在最须要的时候才使用。当年德国空军战斗机大多也都是在逃命的时候才啟用nos（跑路人的一大福音）。nos的喷量如调小一点。一次多跑个3-5分鐘或把整瓶跑完都没关係。
2．混合比要正确汽油pump的压力一定要够且稳定。才能供给充足的燃料，对於装置nos引擎而言。如果用完了n2o，最多只是跑输别人，回去再装就好。但如果汽油不充足，在一阵爆震声后，一切都太晚了，送厂大修去吧。还记的太空梭的爆炸惨状吧。
3． n2o的代用品;读者或许会想到如果用纯氧作助燃物不是更妙，用纯氧来燃烧，就像太空火箭一样用高压纯氧。一定威力更大，各位千万不要试。除非你有很多车子可供实验。纯氧会把引擎炸坏，然而因n2o在汽缸内会分解成为n2和氧，因n2为惰性气体，可使燃烧平顺，不可能把引擎炸坏。
4．高压瓶的装置：n2o的瓶子，最好是放在驾驶室，因为温度比较低，而且管线也可以比较短，当然国外有很多人把它放置在后行李箱，比较美观，心裡上也觉得比较安心，但在亚热带的臺湾，夏天温度常常很高，如果不能做好温度控制，那还不如放在驾驶室。n2o的高压瓶非常的安全，放在身旁并没有什麼好怕的。
5．点火系统：不论是使用n2o或turbo，如果增压不是太高，原厂的点火系统就够了，如果会发生misfire。可以将火星塞的间隙调小一点，当然对於一个要求完美的人来说，换上一套双重点火系统是最好了。而n2o若非像400公尺直线加速赛那样剧烈的比赛，千万不要加太多，要适可而止。nos（nitrous oxide system）的优点：1降低进气温度，n2o从喷嘴喷出时，非常冷，整个喷嘴会结霜，它大幅降低进气温度，使空气密度加大，增加进气量，也因进气温度之降低而减少爆震的发生，如果和turbo一起使用，可成为最好的intercooler。2.在低速就开始发挥强大扭力，不像涡轮增压系统略有迟滞，也不像高转速引擎（hot-rod engine）要把rpm拉到8-9千，因为转速低，nos是比较不伤引擎的一种超级动力，3.使用nos以开关作为控制，不使用的时候，车子和平常的一样，平时也可以把瓶子取下，週日赛车时，再把瓶子装上即可，费时一分鐘.4.调整方便，nos系统可以很轻易的带来50%的额外马力，或更多，以引擎的承受力为限，调整n2o和汽油的喷嘴可在性能与安全之间找到适合自己的平衡点.5.任何车子都可用，汽车/机车四行程或二行程，turbo/super charge都可以用，换车的时候把nos拆下，装到任何车上均可，引擎大小不同换喷嘴size即可.6.装置费用低，大概找不到比nos还便宜的超级动力了
nos的缺点：
nos的爆发力很强，但没有持续力，瓶子满满的时候，让别人吃灰，瓶子用完就没了，虽然填充很方便，但n2o的价钱倒也不便宜，还好n2o是用开关控制的，没事不要乱用，如果喜欢天天在街上发烧，那烧起钱来也怨不得人.在这社会中有很多的车迷在性能的提升上想尽脑力，对压榨engine的方法也无所不用其极，1989年10月美国有人把一部Pontiac grand am配上双turbo，增压20psi，另加一套nos系统（4瓶20磅的n2o）创出476.5km/h的新记录，如果说turbo是性能之神那氮氧化合物就是性能的魔鬼，目前氮氧增压系统，在台湾还是一个神秘物，也许很多人听过，但很少有人真正接触研究过，因为不了解它，大家都把它当成鬼神敬而远之，其实只要使用过nos以后，你会爱上它的，爱上那种像发了疯似的冲力，处理的好，nos并不如想像中的可怕。

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